Dochodzenie do prawdy zazwyczaj odbywa się na faktach, a nie na spekulacjach, dlatego na faktach powinno wszystko się skupiać. Wynikła katastrofa, w której zginęli ludzie — fakt. Ci ludzie tak samo jak każdy z nas mieli swoje marzenia, pragnienia, życie i rodziny. Jeżeli katastrofa okazałaby się, jak wiele innych, jedynie wynikiem splotu niefortunnych zdarzeń, wówczas szybkie jej wyjaśnienie, pozwoliłoby uratować wiele innych istnień ludzkich — w przypadku ukrytej wady samolotu. Nigdy nie chodzi o doszukiwanie się sensacji, ale na postawie wyniku śledztwa, wprowadza się usprawnienia mające na celu unikanie podobnych błędów.
Za każdym razem, kiedy dochodzi do katastrofy, po odnalezieniu wraka i udzieleniu pomocy osobom, które przeżyły wypadek, przychodzi czas na śledztwo. Pierwszym działaniem jest odnalezienie czarnych skrzynek, które posiadają odpowiednie zabezpieczenia, żeby przez okres co najmniej trzydzieści minut wytrzymać temperaturę tysiąca stopni Celsjusza, a każda z nich posiada nadajnik lokalizacyjny, który prawidłowo powinien działać przez trzydzieści dni - takie są wymogi współczesnego lotnictwa.
Po odnalezieniu obu czarnych skrzynek — jedna jest zapisem rozmów z kabiny pilotów, druga zapisem danych technicznych — jeżeli noszą one wyraźne ślady uszkodzenia w takim stanie trafiają do laboratoriów. Jeśli materiał jest niezrozumiały, wówczas w laboratoriach prowadzi się odzyskiwanie lub wzmacnianie materiału. Postępuje się tak, żeby wszystko było jasne i zrozumiałe, bo pominięcie drobnego szczegółu może zmylić pracę komisji śledczej — żadna rozmowa nie jest niezrozumiała, gdyż piloci nie bełgoczą, tylko wyraźnie mówią, a urządzenie zapisujące rozmowy jest w stanie nagrać dźwięk pracy silników, który czasem podpowiada śledczym w jaki sposób silniki pracowały do ostatniej chwili.
Komisja śledcza dopuszcza do swojej pracy niezależnych obserwatorów, którzy są ekspertami w tej dziedzinie, bo ma to na celu unikanie błędów w czasie śledztwa. I zanim ktokolwiek zostanie uznany winnym, musi jego wyraźną winę ustalić komisja, bo błąd może być tak drobny, że nic na niego nie wskazuje.
O fatalnym locie Tu-154M, z polskim prezydentem na pokładzie wiemy jedynie tyle, że samolot wyleciał z lotniska w Warszawie i prawidłowo doleciał w okolice lotniska Siewiernyj — to są przyjęte fakty. Czarne skrzynki zostały natychmiast odnalezione — to są fakty.
Naoczni świadkowie, w postaci zagranicznych reporterów, nie potrafili zrozumieć dlaczego w rozbitej maszynie wybijano pozostałe szyby oraz dochodziło do przecinania rozerwanych elementów — takich działań nie stosuje się nigdy. Podobnie ci sami świadkowie zauważyli, że na miejscu zdarzenia nie dotarła ani jedna karetka pogotowia — to są fakty.
Bez analiz stwierdzono, że nie doszło do zamachu. Na jakiej podstawie taki fakt został stwierdzony, skoro komisjom śledczym na całym świecie wyrażenie takiej opinii zajmuje, co najmniej kilka dni, po przeprowadzeniu szeregu badań w specjalistycznych laboratoriach oraz sekcji zwłok w zakładach kryminalistyki.
Ten lot nie był zwyczajnym lotem, bo na pokładzie samolotu leciał prezydent i zapewne obserwatorzy w wielu krajach śledzili go za pomocą satelitów, skąd zaraz po katastrofie służby amerykańskie zaproponowały stronie polskiej materiał, który mogliby wykorzystać w śledztwie. I nie jest materiałem utajnionym, skoro został udostępniony autorowi książki, który na podstawie zabranych faktów opisał własną interpretację faktów.
Nie można dziwić się opinii niezadowolonych Polaków, którzy oczekiwaliby sumiennego przeprowadzenia śledztwa w krótkim czasie. Nie trzeba być ekspertem, żeby po obejrzeniu co najmniej kilku filmów o innych katastrofach, gdzie ujawniony jest sposób dochodzenia prawdy, zauważyć wiele nieprawidłowości w działaniach grupy (o wątpliwej wiedzy) wyjaśniającej co faktycznie stało się z prezydenckim samolotem.
Odwlekanie dojścia prawdy rodzi wiele spekulacji i jest to normalne, a im dłużej będzie trwać wyjaśnianie, tym więcej powstanie teorii.
Dla doświadczonego pilota wylądowanie bez urządzenia ILS nie powinno stanowić żadnego problemu. ILS jest radiowym systemem nawigacyjnym (raz zmylił załogę samolotu, który się rozbił). ILS wspomaga pracę automatycznego pilota, prowadzącym po idealnej ścieżce schodzenia. Każdy samolot posiada dwa niezależne przyrządy pokazujące wysokość: ciśnieniowy i radiowy. Ciśnieniowy wysokościomierz jest ustawiany na podstawie informacji z wieży o panującym ciśnieniu. Radiowysokościomierz działa na zasadzie radaru wysyła fale do ziemi, które odbijane wracają do anteny odbiorczej w samolocie. Poza tym jest jeszcze sprawny TAWS — urządzenie ostrzegające pilotów o zbyt niskiej wysokości, w czasie wystarczającym do poderwania samolotu. System budowy samolotów zakłada, że nawet przy uszkodzeniu kilku elementów samolot powinien bezpiecznie wylądować.
Teoria zderzenia z brzozą została wykluczona, bowiem wyniki badań ujawniły, że skrzydło leżące w takim położeniu musiałoby urwać się na wysokości dwudziestu sześciu metrów. Niedługo po wypadku drzewo zostało ścięte — to kolejny fakt, któremu nie można zaprzeczyć.
Zazwyczaj występuje konieczność „budowania” samolotu ze szczątków, aby ustalić przyczynę wypadku. Podobnie sam rozrzut i zniszczenia samolotu nie wskazują na rozbicie, bowiem w przypadku tak niskiej prędkości i wysokości, kadłub tak solidnego samolotu może jedynie przełamać się na kilka fragmentów. Bardzo podobny jest tu przykład francuskiego samolotu Air France 296Q, który rozbił się 26 czerwca 1988 podczas pokazowego lotu na małej wysokości i spadł do lasu. Mała prędkość, mała wysokość - samolot spadł w całości.
No i zostają zdjęcia z amerykańskiego satelity, na których wyraźnie widać, że jakiś Tu-154M wylądował w okolicach lotniska pomiędzy drzewami, poobijany, ale w całości stoi na ziemi. A w następnej chwili, na kolejnym zdjęciu, widać jedynie porozrzucane szczątki. Tutaj jest ciekawostka.
Kiedy cokolwiek, nawet drobny przedmiot uderzy w ziemię, zawsze w ziemi pozostaje wgłębienie. Brak wgłębienia pozwala stwierdzić, że samolot nie dotknął ziemi.
Kolejnym faktem w tej sprawie jest to, że od dnia wypadku minęło tak wiele czasu i nadal wiemy tyle co pierwszego dnia? Wiele katastrof, niezależnie od tego jak ważne postacie przebywały na pokładzie, ujawnia niesamowite fakty. To wcale nie musiała być bomba, ale w takim razie co? I tu jest pytanie, na które odpowiedź chce poznać wielu Polaków i zagranicznych obserwatorów. Czy mogła powtórzyć się sytuacja jaka dotknęła Ił-62 „Mikołaj Kopernik” i w kilka lat później Ił-62M „Tadeusz Kościuszko”? Silnik samolotu nie zatrzyma się gwałtownie w jednej chwili, tylko następuje to stopniowo i nie należy wykluczać, że po raz kolejny zawiódł silnik, który wyłączony rozpadł się i doprowadził do wybuchu, ale wybuchu czego? Paliwo lotnicze nie ma takiej mocy, żeby rozerwać kadłub w taki sposób, na tak drobne cząstki, choć w połączeniu ze zmęczeniem materiału można taką opcję zakładać — jednak skoro w czasie naprawy nie stwierdzono zmęczenia materiału, można tę opcję wykluczyć. I znów powstaje paradoks.
Wielu ekspertów uważa, że jeżeli dochodzi do wybuchu we wnętrzu samolotu, szyby stają się matowe. Dlaczego wybijano szyby we wraku?
Popularnym także jest wir powietrza (prąd zstępujący), który przygniata do ziemi lądującą maszynę i w ten sposób rozbiło się kilka samolotów, ale na lotnisku Siewiernyj występowała mgła zupełnie wykluczająca obecność prądów zstępujących. Nie może wystąpić jednocześnie mgła i wir powietrza, bo w tym wypadku mgła zostałaby rozproszona.
Dlaczego nie możemy poznać odpowiedzi? Odpowiedź jest banalna i użyję tu słów kardynała Richelieu: „W polityce nie ma żadnych wypadków, ani przypadków. Są tylko dobrze wyreżyserowane scenariusze”. Jako badacz dziejów, także zastanawiałem się nad tą sprawą. I nieustannie na myśl przychodziły mi słowa Sherlocka Holmesa: „Jeżeli wykluczymy to co jest możliwe, wtedy wszystko, choćby najbardziej nieprawdopodobne, staje się faktem”. Poznałem prawdopodobną odpowiedź, gdzie winy nie ponoszą żadne pozarządowe organizacje, ani też sąsiednie mocarstwa. Czy mam rację pokaże rzeczywistość, bo jeżeli chcemy poznać rozwiązanie, nie badając faktów, należy pozwolić rozwijać się sytuacji.
