Spełnianie marzeń Polaków o wielkiej flocie handlowej rozpoczęło się od założenia Szkoły Morskiej w Tczewie w 1920 roku, a jednak wielu złośliwców nazywało ten zalążek polskiej floty „Polską marynarką konną”, bo wówczas nie posiadano żadnego żaglowca. Polska gospodarka nie mogła pozwolić sobie na doskonały żaglowiec, a co więcej nie mogła pozwolić sobie na dobry żaglowiec. Dopiero w roku 1921 zakupiono bark, który na cześć jednego z polskich miast otrzymał nazwę: „Lwów” — zbudowany w 1869 jako fregata „Chinsura”, 1883 roku pływał pod włoską banderą jako „Lucco”, w 1915 żaglowiec przeszedł pod holenderską jako „Nest” i… tu jest również zagadka. Różne źródła podają sprzeczne informacje kiedy przetaklowano (zmieniono żagle) fregatę na bark i zamontowano silnik. Karol Olgierd Borchard w swojej książce „Znaczy Kapitan”, podaje kompletne informacje, którym przeczą współczesne wpisy.
Wysłużony żaglowiec nie stanowił już wówczas żadnej rewelacji, bo już dawno powinien się rozpaść — tak twierdzili ubezpieczyciele, pobierając próbki kadłuba. Być może właśnie dzięki temu, że żaglowiec wykonano z żelaza, a nie ze stali, trzymał się w całości. Mimo wszystko właśnie ten statek stał się na długie lata „kolebką nawigatorów” i pierwszym ambasadorem polskiej floty. „Lwów” niosąc biało-czerwoną po morzach i oceanach musiał zarabiać na swoje utrzymanie przewożąc towary, które składano między innymi w międzypokładzie, gdzie uczniowie spali, jadali posiłki i spędzali wolny czas. Szkoła marynarki handlowej nie otrzymywała takich samych dotacji jak marynarka wojenna, a nawet racje żywnościowe na żaglowcu ustalano za urzędniczym biurkiem przez osobę, która nie wiele wiedziała o potrzebach młodych uczniów szkolonych na zawodowych marynarzy. Dla uczniów „Lwów” był ich dumą — pamiętajmy, że mówimy o czasach, kiedy polski żołnierz był dumny z tego, że idąc do wojska za własne pieniądze szył mundur.
Funkcję pierwszego komendanta na polskim szkolnym żaglowcu, obiął kapitan żeglugi wielkiej Tadeusz Ziółkowski, który swoje marynarskie doświadczenie zdobył we flocie niemieckiej u jednego z zaborców. W swój pierwszy rejs pod biało-czerwoną „Lwów” popłynął do Anglii, gdzie załoga spotkała marynarzy, którzy wcześniej pływali na ich żaglowcu. Oni powiedzieli polskim marynarzom, że jest to żaglowiec, który źle pływa i nie słucha steru, jest rozpadającym się pudłem. „Lwów” stał się żaglowcem szkolnym nie tylko dla uczniów, ale i jego załogi. Wciąż znosiło go z kursu i ciężko się manewrowało. Specjaliści za błąd uznali zamontowanie czteroskrzydłowej śruby, która podczas nawigacji pod żaglami hamowała okręt.
Komendant Ziółkowski okazał się znakomitym marynarzem i dobrze znał się na żaglach. Krok w krok za nim chodził Konstanty Maciejewicz, którego doskonale przedstawioną biografie możemy przeczytać w książce Marka Koszura: „Kapitan Kapitanów”. Jednym z oficerów na „Lwowie” był Mamert Stankiewicz, którego biografie przedstawił nam Karol Olgierd Borchardt w znanej książce: „Znaczy Kapitan”.
Najbardziej znaczącym w historii polskiego żeglarstwa okazał się rejs do Brazylii, który miał miejsce w roku 1923. Istnieje „biały kruk”, książka ucznia szkoły morskiej, Tadeusza Dębickiego: „Z dziennika marynarza - na pokładzie Lwowa z Gdańska do Rio De Janerio i z powrotem” — Warszawa 1925, wznowiona w 1934 roku. Ten pionierki rejs otworzył polskiej banderze wody półkuli południowej. Już wtedy polscy marynarze pływając na statkach armatorów z różnych krajów, nie raz mogli oglądać Krzyż Południa, ale nigdy płynąc pod polską banderą. Po Ziółkowskim dowództwo „Lwowa” objął Mamert Stankiewicz, a następnie na jego żądanie funkcję komendanta obiął Konstanty Maciejewicz. Stary, wysłużony pierwszy „ambasador polskiej floty” został przekazany marynarce wojennej jako hulk, czyli obiekt mieszkalny, z warsztatami, na stałe zacumowany przy nadbrzeżu. Tak „kolebka nawigatorów” odeszła w zapomnienie i szkoda, że wówczas nie powstało Towarzystwo Przyjaciół „Lwowa”, bo bark mógł pozostać jako pomnik dążeń morskich Polaków, zacumowany jako statek muzeum. Niestety „ambasador polskiej floty” został rozebrany. Choć nie należy wykluczać teorii, że pozostawał w porcie do czasu wkroczenia Niemców i wtedy zniknął jak wiele polskich pamiątek historycznych — tu znowu mamy zagadkę.
Kolejnym ambasadorem polskiej floty został „Dar Pomorza” zakupiony przez Polskę w roku 1929 za śmiesznie niską kwotę jako pozornie zniszczony żaglowiec. Fregata wybudowana w 1909 roku jako „Prinzess Eitel Friedrich”, została przekazana Francji po I wojnie światowej, gdzie zmieniono jej nazwę na „Colbert”. Statek stał i niszczał, aż znaleźli go polscy inspektorzy. Fregatę nazwano „Pomorze” i dopiero po generalnym remoncie pojawił się w Gdyni w roku 1930 jako „Dar Pomorza” — nazwa miała oddać hołd dla społeczeństwa, które składało się na zakup żaglowca, choć w rzeczywistości francuski baron, od którego kupiono fregatę anulował znaczną część kwoty. Żaglowiec stał się spełnieniem marzeń polskiego szkolnictwa morskiego o doskonałym żaglowcu (pełnorejowcu) dla szkoły morskiej — pomimo tego, że nie posiadał podwójnego dna i grodzi (przedniej i tylnej komory zderzeniowej) — dziś wymaganych na statku szkolnym. Funkcję komendanta na fregacie obiął kapitan żeglugi wielkiej Konstanty Maciejewicz. Żaglowiec na długie lata stał się polską morską wizytówką i symbolem Polski, dla polonii na całej kuli ziemskiej. Wszędzie witano z entuzjazmem kolejnego „ambasadora polskiej floty”. „Dar Pomorza” opłynął kulę ziemską, czego wynikiem było wydanie czterech książek T. Meissner, „Dookoła świata na Darze Pomorza” — Lwów 1936; F. Kuleschitz, „Rejs dookoła świata” — Warszawa 1936; Z. Rokiciński, „Darem Pomorza naokoło świata” — Ilustrowany reportaż dla młodzieży — Warszawa 1935; S. Kosko, „Przez trzy oceany” — Warszawa 1936.
Polską fregatę, uznano za ozdobę uroczystości z okazji osiemdziesiątych urodzin króla Szwecji. Na Martynice wytwórnia filmowa FOX nakręciła film o „Darze Pomorza”, po zorganizowanych przez Konstantego Maciejewicza wyścigach łódek z żaglem, gdzie rywalizowali ze sobą uczniowie zaprzyjaźnionych flot.
W roku 1939 Konstanty Maciejewicz zrezygnował ze stanowiska komendanta i zastąpił go Konstanty Kowalski. „Dar Pomorza” w czasie II wojny światowej był internowany w Szwecji. Po zakończeniu działań wojennych Wyższa Szkoła Morska w Gdyni starała się o przywrócenie polskiemu szkolnictwu najpiękniejszej fregaty świata. Po długich negocjacjach ze stroną szwedzką „Dar Pomorza” wrócił do Gdyni pod polską banderą. Był pierwszym żaglowcem, który wypływał na zachód zza „żelaznej kurtyny”. Dwukrotnie przyniósł chwałę polskiemu narodowi wygrywając Operację Żagiel w 1972 i 1980r. W ostatni rejs drugi „ambasador polskiej floty” wypłynął w roku 1982r. Na szczęście w przypadku tego żaglowca znaleźli się ludzie, którzy uznali, iż nie wolno oddać żaglowca na złom i założyli Towarzystwo Przyjaciół „Dar Pomorza” i dzięki temu do dziś stoi przy nabrzeżu reprezentacyjnym w Gdyni, jako statek muzeum, przeżywając swoją drugą młodość.
„Dar Młodzieży” przez ludzi wychowanych na morzu jest nazywany: „Dar... drugi”, gdyż żadna młodzież nie składała się na budowę statku (tak twierdził między innymi Karol Olgierd Borchardt) i żadnemu człowiekowi morza przez usta jakoś ta nazwa nie chce przebrnąć. By nie razić nikogo zostańmy więc przy nazwie: „Dar drugi”. Powstał on już w Polsce i zastąpił „Dar Pomorza” — który nadal mógł pływać (fregata „USS Constitution” zwodowana w 1797 pływa do dziś — info z roku 2011), stał się trzecim „ambasadorem polskiej floty”. Nie miał na swoim koncie wygranych regat, a jedynym jego dumnym wyczynem stało się przejście pod pełnymi żaglami pod mostem w Sydney, gdzie momentami odległość od topu masztu mostu nie wynosiła nawet jednego metra. Dziennikarze z wielu krajów nadali polskiej fregacie różne imiona jak: „Biała Dama”, „Księżniczka Oceanów”,
„Piękna Polka”. To ładne określenia, ale dla mnie nieco kobiece i wiele mówiące... — być może z tego właśnie powodu wiele awarii następowało w pierwszym okresie eksploatacji, żaglowca, na którym hamaki zastąpiono kojami, oraz wprowadzono wiele nowoczesnych technik.
