Zagadki lotnicze PRL

Katastrofy samolotów Polskich Linii Lotniczych LOT nadal owiane są mgłą tajemnicy. Wielu wątków nie udało się wyjaśnić – pozostają hipotezy. Dlaczego nie poinformowano załogi o niedziałającej pomocy nawigacyjnej? Czy piloci usiłowali uprowadzić samolot? Brawura doświadczonej załogi, a może „efekt kielicha”? Co się stało z ciałem stewardessy, którego nigdy nie odnaleziono?

Wszystko działało prawidłowo
Przed erą samolotów produkcji radzieckiej, Polskie Linie Lotnicze LOT użytkowały między innymi maszyny brytyjskie. Jedna z nich, Vickers Viscount, 19 grudnia 1962 wracała z Brukseli na Okęcie. Był to zwykły rejsowy lot, z międzylądowaniem w Berlinie Schoenefeld na terenie NRD. Około trzech kilometrów od pasa warszawskiego lotniska załoga otrzymała zgodę na lądowanie. Chwilę później samolot spadł gwałtownie na ziemię i stanął w płomieniach. Do progu drogi startowej zabrakło niecałe półtora kilometra. Nikt się nie uratował. Płomienie pochłonęły 33 osoby. Wśród pasażerów znajdował się inżynier Fryderyk Bluemke – konstruktor silnika do samochodu Syrena. Maszyna była nowa, wylatała do chwili katastrofy zaledwie 84 godziny, została wyprodukowana w 1958 roku. Podczas lotu i podejścia nie zanotowano żadnych problemów. Nie było eksplozji na pokładzie, a silniki i stery działały prawidłowo do samego końca. Właśnie do takich wniosków doszła komisja rządowa wyjaśniająca genezę wypadku. Jako przyczynę podano błędy załogi, które wynikły na skutek niesprzyjającej pogody – zamglenia, zachmurzenia oraz niskiej temperatury. Wyjaśnienia te nie przekonały specjalistów od awioniki. Polskie załogi wielokrotnie lądowały w dużo gorszych warunkach atmosferycznych. Piloci zrobili wszystko co trzeba, aby prawidłowo posadzić samolot na pasie. Maszyna miała wysunięte klapy i opuszczone podwozie.
Osoby blisko związane z LOT i wtajemniczone w szczegóły podawały nieoficjalnie inną przyczynę upadku Vickersa. Jedna z radiolatarni, stanowiąca niezbędną pomoc nawigacyjną , miała tego dnia nie działać. Nikt nie poinformował o tym pilotów. Ówczesne gazety nie podjęły tematu. Zadowolono się tylko oficjalnymi komunikatami komisji rządowej zwalającymi całą winę na błędy załogi. Ta nie mogła już się bronić.


Kapitan miał zawał
2 kwietnia 1969 roku o godzinie 15.20 z warszawskiego Okęcia wystartował turbośmigłowy samolot produkcji radzieckiej AN 24. Miał odbyć rejsowy lot do Krakowa. Na pokładzie znajdowało się 47 pasażerów oraz 6 członków załogi. Statkiem powietrznym dowodził kapitan Czesław Doliński, doświadczony pilot, od 20 lat związany z lotnictwem. W ostatniej chwili na pokład wszedł inny pilot – przybył właśnie rejsowym lotem z Krakowa. Postanowił skorzystać z nadarzającej się okazji i wrócić szybko do rodzinnego miasta „na gapę”. Samolot nigdy nie wylądował w Krakowie.
Piloci minęli lotnisko w Balicach i dalej kontynuowali lot. Co się wydarzyło na pokładzie? Czy nikt nie zorientował się, że Kraków został daleko w tyle? Sekcja zwłok wykazała, że tuż przed katastrofą kapitan Doliński przeszedł zawał serca. Jedna z hipotez mówi, że nagła choroba pilota i zamieszanie na pokładzie, wpłynęły na fakt, iż drugi oficer popełnił błąd nawigacyjny i minął lotnisko docelowe. W grę wchodzi również próba porwania maszyny. Sterroryzowany Doliński mógł otrzymać polecenie lądowania na przykład w Wiedniu, a zawał wywołany został silnym stresem. Próbę uprowadzenia AN-a 24 mogła podjąć sama załoga. Taka sytuacja zdarzyła się przecież kilkanaście lat później. W 1982 roku piloci LOT zmienili trasę przelotu z Warszawy do Wrocławia i wylądowali na terenie RFN, w Berlinie Tempelhof. Tam poprosili o azyl.
Być może załoga AN 24 nie prowadziła własnych obliczeń nawigacyjnych opierając się na danych przekazywanych przez kontrolę lotów w Balicach. Krakowskie lotnisko dysponowało wówczas radarem przeznaczonym do kontroli ruchu statków w pobliżu portu! Czy piloci tak byli pochłonięci rozmową z niespodziewanym gościem, ich kolegą, który przybył w ostatniej chwili na pokład, że zaniedbali podstawowe procedury lotu? Z rozmów Dolińskiego z wieżą wynika, że nie zdawał sobie sprawy, z miejsca w którym znajdował się samolot. Przekazywał błędne meldunki. Również operator radaru miał problemy ze zlokalizowaniem maszyny. Czy Doliński celowo wprowadzał w błąd obsługę lotniska? Jeśli tak, to dlaczego wykonywał sumiennie wszystkie polecenia kontroli lotów, łącznie ze zmianami wysokości i kierunku? Dlaczego nie poinformowano służb na ziemi o dolegliwościach sercowych kapitana?
Śledztwo niczego nie wyjaśniło i szybko zostało umorzone. Władze PRL robiły wszystko, aby zatuszować katastrofę. Nigdy nie ujawniono opinii publicznej szczegółów lotu, przepadła również duża część zapisu rozmów pilotów z wieżą. Operator balickiego radaru, za aprobatą Państwa, wyjechał na stałe do Skandynawii...
Około godziny 16.07, ścinając wierzchołki drzew, samolot spadł na zbocze góry Policy w beskidzie żywieckim nieopodal Zawoi. Maszyna zakleszczyła się pomiędzy dwoma grubymi pniami. Zginęli wszyscy 53 pasażerowie, w tym Zenon Klemnesiewicz - wybitny językoznawca, były minister leśnictwa Stanisław Tkaczow oraz czternastoletni syn ówczesnego ministra komunikacji Piotra Lewińskiego.

Sabotaż, pijaństwo czy brawura?
Wieczorny lot AN24 z Warszawy do Szczecina. Jest 23 lutego 1973 roku, pogoda sprzyja, nic nie zapowiada kłopotów. Na pokładzie poseł, Minister Spraw Wewnętrznych i były prezes PZPN Wiesław Ociepka oraz jego czechosłowacki odpowiednik Radko Kaska. Oprócz nich pracownicy MSW obydwu krajów. Tuż przed goleniowskim lotniskiem urwał się kontakt radiowy z kapitanem, a maszyna zaczęła gwałtownie opadać, by po kilku sekundach uderzyć w ziemię, zaledwie 2 kilometry od progu drogi startowej. Nikt nie zdołał się uratować.
Samolot prowadzony był do samego końca przez lotniskowe urządzenia nawigacyjne, wszystkie podzespoły AN24 działały prawidłowo, załogi zaś nie stanowili nowicjusze. W rozmowach z wieżą nie odnotowano żadnych niepokojących komunikatów. Co takiego zdarzyło się na pokładzie, że lecący z prawidłową prędkością samolot nagle wbił się w grunt?
Rządowa komisja była bardzo oszczędna w ujawnianiu szczegółów wypadku. Prasa, radio i telewizja podawały tylko krótkie, suche informacje. Jako przyczynę wypadku uznano gwałtowną turbulencję połączoną z oblodzeniem skrzydeł. Było to mało wiarygodne wyjaśnienie. Piloci mają dostęp do komunikatów metereologicznych po to, aby unikać niebezpiecznych miejsc. Jeśli załoga wiedziała o możliwym oblodzeniu, dlaczego nie użyła instalacji zapobiegającej osadzaniu się lodu?
Do dziś nie zachowało się żadne zdjęcie miejsca katastrofy. Nikt z osób spoza resortu nie został dopuszczony do wraku. Spekulowano, że załoga mogła być pod wpływem alkoholu. Być może nawet piloci skorzystali z poczęstunku dostojnych gości. Wszak ministrowi się nie odmawia. Wiadomo, że delegacja polska i czechosłowacka przybyły na Okęcie po suto zakrapianym obiedzie. Początkowo partyjnych bonzów do Szczecina zawieźć miała kolejowa salonka. Wspólne biesiadowanie jednak się przedłużyło i panowie wybrali samolot. Mówiło się również o sabotażu. Miały go dokonać polskie, czechosłowackie bądź radzieckie służby specjalne. Jeśli odrzucić teorie spiskowe pozostaje już tylko bezmyślna brawura i niestosowanie się do procedur lotu. Co jak na doświadczoną załogę byłoby faktem co najmniej dziwnym i niewytłumaczalnym.

Silniki dla władzy
14 marca 1980 roku IŁ 62 wystartował z Nowego Jorku do Warszawy ze sporym opóźnieniem. Nad lotniskiem J.F. Kennedy’ego szalała burza śnieżna. Na pokładzie 77 pasażerów, w tym znana polska piosenkarka Anna Jantar. Dalsze miejsca zajęli członkowie amerykańskiej reprezentacji w boksie amatorskim lecący na mecz z Polską. Wśród pasażerów znajdowali się też obywatele ZSRR i NRD.
Lot przebiegał spokojnie. Podczas podchodzenia do lądowania kapitan Paweł Lipowczan zgłosił wieży problem z wysunięciem podwozia. Poprosił o pozwolenie na drugi krąg. Kontrolerzy mogli wówczas zaobserwować przez lornetki, czy faktycznie koła nie zostały wypuszczone. W radzieckich samolotach zdarzało się bowiem często, iż zawodziły bezpieczniki odpowiedzialne za pracę kontrolek świetlnych w kokpicie. Aby wzbić się na określoną wysokość załoga uruchomiła pełną moc silników. Kilkanaście sekund później samolot spadł na warszawskie forty, prosto do skutej lodem fosy. Nikt nie przeżył wypadku.
Przyczyną katastrofy okazało się pęknięcie turbiny jednego z silników. Kawałki mechanizmu, niczym granat, zniszczyły sąsiednie silniki, stery, a nawet mechanizm zasilania czarnej skrzynki. Załoga była bez szans.
Władze PRL przekazały do ZSRR wnioski komisji badającej przyczyny wypadku. Wytykano wady konstrukcyjne silników i niechlujstwo ich wykonania odbiegające od światowych standardów. Rosjanie kategorycznie odrzucili jakiekolwiek zarzuty i nie zrobili nic, aby zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Prawie nic... Nie jest tajemnicą, iż w IŁ-ach montowano inne, nowocześniejsze silniki, gdy w podróż udawały się delegacje polskiego rządu. Po powrocie silniki zwracano Rosjanom.
PLL LOT nadal latał za Ocean IŁ-ami. Trzeba było zaledwie kilku lat, aby kolejny samolot uległ niemal identycznej awarii...


Stewardessa zniknęła
Samolot IŁ 62M „Tadeusz Kościuszko”, lot 5055 z Warszawy do Nowego Jorku, wzbił się w powietrze 9 maja 1987 roku kilkanaście minut po godzinie 10. Po 23 minutach przebywania w powietrzu nastąpiła eksplozja. Warlubie niedaleko Grudziądza. W wyniku błędu konstrukcyjnego rozpadła się turbina jednego z czterech silników maszyny. Jej elementy uszkodziły silnik sąsiedni, zniszczyły ster wysokości i przewody elektryczne. Rozżarzony element łożyska wpadł do luku bagażowego wywołując natychmiastowy pożar. Załoga wie, że sytuacja jest tragiczna. Nie ma jednak rozeznania w szczegółach wypadku. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk wyłącza uszkodzone silniki i zawraca do Warszawy. Uszkodzenie systemów elektrycznych sprawia, że praktycznie żaden z przyrządów nie działa prawidłowo. Zacinają się również urządzenia do zlewania paliwa – przyziemienie z pełnymi zbiornikami grozi eksplozją i pożarem. Podczas powrotu załoga analizuje jeszcze pomysł - lądowanie na wojskowym lotnisku w Modlinie. Ostatecznie jednak Pawlaczyk postanawia zmierzać prosto na Okęcie. Argumentuje, że warszawskie lotnisko dysponuje profesjonalną asystą służb ratunkowych. Załoga nadludzkim wysiłkiem walczy z wymykającym się spod kontroli samolotem. Sterowanie możliwe jest już tylko za pomocą trymera – steru pomocniczego. Pożar rozprzestrzenia się na dobre, na pokładzie wybucha panika. Za maszyną ciągnie się smuga czarnego dymu, widać języki ognia, nos opada coraz niżej.
O godzinie 11.12 IŁ zaczyna ścinać wierzchołki drzew podwarszawskiego Lasu Kabackiego. Kilka sekund później uderza w ziemię. Eksplozja wybija szyby w najbliższych budynkach. Nikt spośród 183 osób nie zdołał się uratować.
Niewyjaśniony wątek dotyczy Hanny Chęcińskiej – 36-letniej stewardessy. Jej ciała nigdy nie odnaleziono. Przyjęto hipotezę, że w chwili eksplozji silnika Chęcińska znajdowała się w tzw. beju, czyli pomieszczeniu technicznym w części ogonowej samolotu. Miała wypaść na zewnątrz po rozhermetyzowaniu się kabiny. IŁ przelatywał wówczas na wysokości ponad 8 tys. metrów nad kompleksem leśnym niedaleko Warlubia. Pułk ZOMO przeczesujący okolice nie znalazł jednak żadnych śladów zwłok. Zagadki zniknięcia stewardessy do tej pory nie rozwikłano. Jedna z kolejnych hipotez mówi, że spadając kobieta wessana została przez pracujący silnik. Następna – iż ciało wpadło do jednego z okolicznych jezior. Najbardziej karkołomna próba wyjaśnienia zagadki dowodzi, że zwłoki Hanny Chęcińskiej wyssało z beja dopiero po upływie jakiegoś czasu. Tak więc mogły upaść na ziemię daleko za Warlubiem.

Pożegnanie z IŁ-ami
Nasz narodowy przewoźnik od kilkunastu lat eksploatuje sprawdzone amerykańskie boeingi, francuskie ATR i brazylijskie embraery. Od 1987 roku nie doszło do żadnej katastrofy z ofiarami śmiertelnymi. Codziennie w powietrzu znajduje się kilkadziesiąt samolotów PLL LOT, odbywających po kilka podróży do różnych portów lotniczych Ameryki Północnej i Europy, odbywają się loty czarterowe na wakacje Egipt, Tunezja czy Turcja wczasy, itd. Daje to miliony kilometrów rocznie. Bez wypadku. W końcu samolot to najbezpieczniejszy środek transportu, a polskie załogi należą do najlepiej wyszkolonych na świecie.