Nasze zadanie to odpowiedzieć na pytanie „będzie czy nie będzie?” oczywiście z pełnym uzasadnieniem naszych wniosków.
Proces kontroli prowadzimy od 2010 roku, w czasie którego przeprowadziliśmy 295 kontroli, w tym roku wykonamy kolejne 84 tych spośród inwestycji, bez których ciężko będzie przeprowadzić naprawdę wysokiej jakości turniej, pierwsze pięć miesięcy 2012 również się bez nich nie obejdzie. Podstawowym dokumentem, na podstawie którego działamy jest Plan Kontroli tworzony przez PL.2012, natomiast posiadający pełną akceptację Ministra Sportu i Turystyki, będącego również odbiorcą naszych raportów powstających po każdej z kontroli (skład raportu: opis sytuacji, jej ocena, analiza zagrożeń, wnioski, zalecenia oraz często wiele zdjęć z placu budowy).
Oczywiście w trakcie opracowania planu bierzemy pod uwagę spodziewany poziom zaawansowania inwestycji w danym momencie czasu, a datę kontroli staramy się dobierać tak, aby nasze spotkanie z kierownikiem projektu odbyło się w kluczowym dla niej momencie. Tym samym możemy powiedzieć o sobie (z uzasadnioną dumą), że jesteśmy jedyną organizacją w Polsce, która posiada aktualne informacje na temat stanu realizacji każdej z objętych kontrolą inwestycji.
Teraz odpowiedź na pytanie dlaczego się tym zająłem. Kiedy postanowiłem w 2009 (z perspektywy projektu – prehistoria) znaleźć dla siebie kolejny ciekawy i rozwijający temat zawodowy, moją uwagę przyciągnął projekt przygotowań do Euro 2012. Wcześniej przez wiele lat zajmowałem się projektami polegającymi na zbieraniu i przetwarzaniu informacji w celu rozwiązania konkretnych problemów w firmach gdzie pracowałem lub swoich klientów (wielu z nich zajmowało się infrastrukturą). Po pierwszych spotkaniach w PL.2012 okazało się, że jest zapotrzebowanie na wprowadzenie podobnego procesu w ramach przygotowań, co też dzięki pełnej poświęcenia postawie moich koleżanek i kolegów ze Spółki udało się zrealizować (pozwolę sobie wykorzystać tę okazję do powiedzenia wszystkim zaangażowanym i wspierającym „dziękuję i proszę o jeszcze”).
Przejdźmy na poziom operacyjny (podbudowa strategiczna już była) – na czym to polega. Przede wszystkim dużo czasu spędza się poza domem podróżując na spotkania z przedstawicielami organizacji prowadzących poszczególne projekty, wyrusza się wcześnie rano a wraca zwykle późno w nocy, ilość przebytych kilometrów idzie w dziesiątki tysięcy (na początku próbowałem liczyć ale się poddałem) ale efekty mówią, że warto. Zwykle naszym kontrolom towarzyszy wizyta na placu budowy, właśnie tam można zobaczyć jak naprawdę zaawansowany jest projekt (często przydają się służbowe kalosze). Po powrocie do biura analiza tego co zobaczyliśmy, raport, uzupełnianie danych w module kontroli systemu PPM i karcie projektu. Zdjęcia lądują na dysku wspólnym. Po pełnej akceptacji raportu informacje w nim zawarte, jak już wspominałem, trafiają do Ministra Sportu i Turystyki. Ciężka, męcząca, odpowiedzialna praca ale niezmiernie ciekawa, szczególnie wtedy kiedy trafia się w miejsca gdzie powstają nietypowe obiekty, które służyć będą wielu kolejnym pokoleniom.
Garść ciekawostek na koniec:
• Najbardziej nietypowe znalezisko na budowie – przedwojenny kamień graniczny nad Ślęzą na terenie inwestycji „Budowa połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z portem Lotniczym – etap I” – uparcie dopytywałem się o jego losy w trakcie kolejnych kontroli
• Najdłuższa trasa – Gdańsk – Warszawa w lutym 2010 – 10h jazdy w ciężkich zimowych warunkach
• Najbardziej nietypowe odwiedzone miejsce – wnętrze mostu na Wiśle w ciągu A1 (chociaż to akurat nie była kontrola) – oddanie 14.10.2011
• Absolutnie nowe doświadczenie – przejazd w kabinie lokomotywy na trasie Warszawa Centralna – Katowice – Wrocław Główny – Poznań Główny – Warszawa Centralna – 952 km, start około 6:00 koniec po 13h – cel zapoznanie się ze stanem linii kolejowej
• Najbardziej nietypowa odwiedzona budowa – Odwodnienie terenu pod stadion „Arena Bałtycka” w dzielnicy Gdańsk-Letnica – prawie mały tunel metra (drążenie tarczą TBM) i jedyna inwestycja w ramach przygotowań, której realizacja wymagała uzyskania zgody na wznoszenie budowli na obszarze dna morskiego
• Najtrudniejsza rozmowa w ramach procesu kontroli – na warsztatach z zarządzania projektowego na WSE im. Tischnera w Krakowie – studenci byli bezlitośni i bardzo dobrze
• Najostrzejsze rozwiązanie zastosowane przez inwestora wobec wykonawcy – harmonogram dzienny (!)
• Projekt przy którym musiałem się najwięcej „doszkolić” aby właściwie zrozumieć o co w nim chodzi – budowa instalacji DVOR/DME w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym”
• Straty własne – przysłona w obiektywie aparatu – ilość wykonanych zdjęć ją po prostu wykończyła
