Motocykle wyścigowe i bajery. Michał – autor
Niniejszy artykuł jest moim subiektywnym przeglądem, tych akcesoriów wyścigowych, które posiadałem i używałem na torze pod względem przydatności w jeździe drogowej. Innymi słowy, które z “bajerów” można i warto mieć w swoim motocyklu, a które są nieużyteczne na zwykłej drodze i dlaczego. W swoich motocyklach klasy sport posiadałem:
1. opony wyścigowe (ze śladem bieznika) dopuszczone do uzytkowania na drodze
2. pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego
3. przewody hamulcowe w oplocie stalowym
4. sportowe podnozki wraz z odwrotna zmiana biegow (jedynka do gory) i sprzeglo antyhoppingowe
5. karbonowe oslony na zbiornik i elementy silnika, gabke w baku, crashpady, ograniczniki skretu
6. sportowa kierownice oraz krotki rollgaz
7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa)
8. “telemetrie dla ubogich” – czyli kamere i GPS
9. sportowy filtr powietrza oraz ciensza uszczelke pod glowice
10. mniejsza zębatkę z przodu i większa z tylu
Oczywiscie nie pisze tu, o tych elementach, ktore nie sa mozliwe do zalozenia w motocyklu drogowym, takich jak owiewki sportowe, przedni stelaz, sportowa szyba czy slicki. Nie wspominam rowniez o przerobkach moto wymaganych przez regulaminy wyscigowe, a nieuzasadnionych na drodze. Nie odnosze sie rowniez co do cost-effectiveness, czyli co ile kosztuje, dlaczego takie drogie i czy za taka cene warto bylo. Oczywiscie zapraszam do dyskusji poniżej, bo jak wyzej zaznaczylem sa to tylko moje wlasne doswiadczenia, a wcale nie czuje sie “alfonsem i omega” w niniejszym temacie.
Odcinek pierwszy:
Ad 1 Opony wyscigowe. Osobiscie uzywalem kolejnych generacji Dunlopow GP Racer, Metzelerow Sportec i Racetec mieszanki posrednie), Michelin Power One oraz sportowo-turystycznych Dunlopow Qualifier fabrycznie zakladanych do nowych R1. Uzywalem wylacznie rozmiarow 190 na tyl, nawet do GSXR600. Opony byly zupelnie nowe, jak i nowe “lezakowane”. Na drodze interesuja nas raczej tylko niektore z wlasciwosci opon, takie jak: przyczepnosc przedniej opony przy hamowaniu w dowolnych warunkach atmosferycznych, poslizg tylnego kola przy przyspieszaniu na mokrym oraz trwalosc. Jak wiadomo opony sportowe przeznaczone do wyscigu suchego, nie nadaja sie do wyscigu mokrego i odwrotnie. W moto drogowym zalozenie opon sportowych spowoduje, ze w deszczu bedziemy mieli gorsze parametry, niz na oponach “fabrycznych”. Ponadto przyczepnosc opon sportowych jest lepsza niz fabrycznych, dopiero po ich rozgrzaniu, totez zima swiezo po wyjezdzie z nieogrzewanego garazu ryzyku uslizgu jest istotnie wieksze. W praktyce odczuwalem wyraznie gorsza przyczepnosc w deszczu szczegolnie tylnej opony sportowej i dosc czesto slizgalem sie, nawet przy banalnym przyspieszaniu. Co do temperatury otoczenia, to musze powiedziec, ze dwa wypadki, ktore mialem, to oba zima, oba krotko po rozpoczeciu jazdy i oba na rondzie gdy wjezdzajac hamowalem i w pochyleniu doszlo do uslizgu jeszcze niedogrzanego przedniego kola. Na dodatek opony sportowe szybko “twardnieja” i moim zdaniem np. 4 letnie nieuzywane D208 nawet w optymalnych warunkach sa gorsze od tegorocznych opon “sportowo-turystycznych”. Natomiast, co do trwalosci, to zakladajac, ze sportowym moto nie robimy wycieczek dookola swiata, tylko sredniorocznie mamy ok. 10000 km, i ze poolowy z tych 10000 km nie nakrecilismy palac gume, to trwalosc opon sportowych jest moim zdaniem calkowicie zadowalajaca. W podsumowaniu uwazam, ze do jazdy drogowej doskonale nadaja sie sportowo-turystyczne opony zakladane fabrycznie przez producenta i nie ma sensu ich wymieniac na top model sportowy, tym bardziej ze na drodze nie wykorzystamy ich mozliwosci. Jesli juz ktos koniecznie chce miec opony stricte sportowe np. Pirelli Diablo Supercorsa, Michelin Power One to mieszanke posrednia lub twarda, tylko z aktualnego roku produkcji oraz z gory zakladajac, ze w deszczu bedziemy jezdzili w tempie samochodow, a na dodatek w chłodne dni bardzo ostroznie na początku.
Ad2 pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego Osobiscie mialem model Akrapovic. Db killera mialem, ale nie uzywalem. Mialem zamontowany pelny uklad wydechowy, a nie tylko sama koncowke. Wszystkim sterowal Power Comander 3. Zamontowalem ten zestaw w Suzuki GSXR600 i musze powiedziec, ze zaraz po wyruszeniu z serwisu z hamownii, gdzie mi to wszystko montowali (serwis o jednoznacznie brzmiacej nazwie: MaxPower) mialem wrazenie, ze jade motocyklem “numer” wiekszym, czyli co najmniej 750-tka. Sposob oddawania mocy dostepnej juz od duzo nizszych obrotow nie wymagal “pilowania” silnika by uzyskac przyzwoite przyspieszenia. Przy szybkiej redukcji biegow np. z “szostki” do “dwojki” konczonych na slimaku zjazdowym z autostrady, “przegazowki” mogly byc wyraznie krotsze, a przez to precyzyjniejsze i mniej “denerwujace” motocykl szczegolnie w pochyleniu, niz to sie dzialo ze standardowym zestawem. No i ten dzwiek… Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechow) poza ogromna przyjemnoscia, powodowal takze lepsza dostrzegalnosc motocykla przez kierujących samochodami i innych uzytkownkow asfaltu. Co do zmian w zuzyciu benzyny, to nie zauwazylem istotnej roznicy...
