Trudno znaleźć koncern motoryzacyjny, który na przestrzeni ostatnich lat nie zaprezentował własnej konstrukcji auta z napędem elektrycznym. Takie samochody wciąż jednak łatwiej spotkać na salonie motoryzacyjnym niż na ulicy. Czy to wina wciąż niedopracowanej technologii? A może sprawka dbających o swoje interesy szejków naftowych?
Ceny ropy biją kolejne rekordy. Tankując samochody nabijamy coraz większą kasę wielkim eksporterom ropy (Rosja, Arabia Saudyjska, Wenezuela, Iran) i koncernom naftowym, jednocześnie przyczyniając się do zanieczyszczenia środowiska i globalnego ocieplenia. W obliczu tych problemów samochód elektryczny wydaje się idealną propozycją, szczególnie dla USA i większości krajów UE zmuszonych do importowania drogiej ropy.
Czym się różni silnik elektryczny od spalinowego? Jest lepszy. Cichszy, prostszy w konstrukcji, łatwy do sterowania, bardziej niezawodny. Oferuje stały, wysoki moment już od najniższych obrotów. Posiada tylko jedną wadę – potrzebuje energii elektrycznej, której magazynowanie na pokładzie auta nie jest łatwe. Mimo znacznego postępu technologicznego akumulatory są wciąż ciężkie, drogie, długo się ładują i nie zapewniają zbyt dużego zasięgu. Źródłem energii mogą też być ogniwa paliwowe – urządzenia w których wodór jest zamieniany w prąd elektryczny. Wciąż jednak wytwarzanie, przechowywanie i transport wodoru wiąże się z wieloma nierozwiązanymi problemami technicznymi. Mimo tych przeciwności koncern GM udowodnił, że można zbudować sensowne auto elektryczne…
EV1 – czyli kto zabił samochód elektryczny
Poważną przymiarkę do rozpoczęcia seryjnej produkcji samochodów elektrycznych zrobił w latach dziewięćdziesiątych koncern General Motors. Zaprezentował model EV-1 (Electric Vehicle) i wdrożył dla niego specjalny program. Prawie 900 aut trafiło do indywidualnych użytkowników, którzy mieli testować auto. Mimo wielu usterek, charakterystycznych ze względu na pionierski charakter konstrukcji, opinie użytkowników były entuzjastyczne. Szczególnie dotyczyły one drugiej generacji, wyprodukowanej w latach 1998-1999, które oferowały zupełnie przyzwoite osiągi – przyspieszenie 0-100 km/h - 9 s, zasięg do 250 km (przy ekonomicznej jeździe). Zbiornikiem energii było 26 akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które mogły łącznie zgromadzić 17,6 kWh energii.
Wyposażenie niczym nie odbiegało od standardowego oferowanego w tradycyjnych autach – był więc ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, system kontroli trakcji, tempomat, słowem – czego dusza zapragnie. Dobre osiągi zapewniał 3-fazowy silnik o mocy 101 kW i stałym momencie obrotowym 149 Nm). Akumulatory mogły być ładowane z domowego gniazdka lub ze specjalnej ładowarki indukcyjnej montowanej w podłodze garażu – wystarczyło odpowiednio zaparkować, aby znajdowała się między przednimi kołami. Godzina wystarczała aby załadować 80% baterii – pełne ładowanie trwało dwie godziny dłużej. Koszty eksploatacji szacowano na 0,33-1,25 dolara na każde 100 km (zależnie od zużycia energii, lokalnych cen i taryf). Dla porównania, jazda ekonomicznym autem benzynowym kosztowała 2,50 dolara na 100 km.
Jednak w 2000 roku, w nie do końca jasnych okolicznościach GM postanowił skasować program. Auta, pomimo protestów zostały odebrane użytkownikom i trafiły na złom. Producent, tłumaczył to zbyt wysokimi kosztami produkcji, nie dającymi szans na odniesienie sukcesu rynkowego. Nie brakuje jednak zwolenników spiskowych teorii, głoszących, że GM przestraszył się nieoczekiwanego sukcesu swojego prototypu.
Czy jesteśmy skazani na ropę?
Wiodące koncerny motoryzacyjne wciąż nie mają w swojej ofercie aut elektrycznych. Jednak w Anglii, za niecałe 9 tys funtów można kupić model G-Wiz – dwuosobowy, miejski samochód elektryczny, zaprojektowany przez indyjski koncern Reva. Nie jest to może konstrukcja na miarę EV-1, ale wydaje się interesująca. 8 tradycyjnych akumulatorów kwasowych zapewnia małemu autku prędkość 80 km/h i zasięg 77 km – do poruszania się po zatłoczonych metropoliach parametry te są zupełnie akceptowalne. Cena ok. 30 tys zł też wydaję się interesująca. Jednak z drugiej strony za takie pieniądze można kupić np. zwykłego Fiata Pandę, oferującego o niebo lepsze osiągi, więcej przestrzeni i bezpieczeństwa.
I tu dochodzimy do sedna – samochód elektryczny wciąż nie jest atrakcyjny dla przeciętnego kierowcy głównie ze względu na wysoką cenę. Galopujące ceny ropy mogą jednak to odmienić. Kiedy zatankowanie do pełna będzie wielokrotnie droższe niż naładowanie akumulatorów z domowego gniazdka zapewne okaże się, że szybko pokochamy elektryczne autka…
Ceny ropy biją kolejne rekordy. Tankując samochody nabijamy coraz większą kasę wielkim eksporterom ropy (Rosja, Arabia Saudyjska, Wenezuela, Iran) i koncernom naftowym, jednocześnie przyczyniając się do zanieczyszczenia środowiska i globalnego ocieplenia. W obliczu tych problemów samochód elektryczny wydaje się idealną propozycją, szczególnie dla USA i większości krajów UE zmuszonych do importowania drogiej ropy.
Czym się różni silnik elektryczny od spalinowego? Jest lepszy. Cichszy, prostszy w konstrukcji, łatwy do sterowania, bardziej niezawodny. Oferuje stały, wysoki moment już od najniższych obrotów. Posiada tylko jedną wadę – potrzebuje energii elektrycznej, której magazynowanie na pokładzie auta nie jest łatwe. Mimo znacznego postępu technologicznego akumulatory są wciąż ciężkie, drogie, długo się ładują i nie zapewniają zbyt dużego zasięgu. Źródłem energii mogą też być ogniwa paliwowe – urządzenia w których wodór jest zamieniany w prąd elektryczny. Wciąż jednak wytwarzanie, przechowywanie i transport wodoru wiąże się z wieloma nierozwiązanymi problemami technicznymi. Mimo tych przeciwności koncern GM udowodnił, że można zbudować sensowne auto elektryczne…
EV1 – czyli kto zabił samochód elektryczny
Poważną przymiarkę do rozpoczęcia seryjnej produkcji samochodów elektrycznych zrobił w latach dziewięćdziesiątych koncern General Motors. Zaprezentował model EV-1 (Electric Vehicle) i wdrożył dla niego specjalny program. Prawie 900 aut trafiło do indywidualnych użytkowników, którzy mieli testować auto. Mimo wielu usterek, charakterystycznych ze względu na pionierski charakter konstrukcji, opinie użytkowników były entuzjastyczne. Szczególnie dotyczyły one drugiej generacji, wyprodukowanej w latach 1998-1999, które oferowały zupełnie przyzwoite osiągi – przyspieszenie 0-100 km/h - 9 s, zasięg do 250 km (przy ekonomicznej jeździe). Zbiornikiem energii było 26 akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które mogły łącznie zgromadzić 17,6 kWh energii.
Wyposażenie niczym nie odbiegało od standardowego oferowanego w tradycyjnych autach – był więc ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, system kontroli trakcji, tempomat, słowem – czego dusza zapragnie. Dobre osiągi zapewniał 3-fazowy silnik o mocy 101 kW i stałym momencie obrotowym 149 Nm). Akumulatory mogły być ładowane z domowego gniazdka lub ze specjalnej ładowarki indukcyjnej montowanej w podłodze garażu – wystarczyło odpowiednio zaparkować, aby znajdowała się między przednimi kołami. Godzina wystarczała aby załadować 80% baterii – pełne ładowanie trwało dwie godziny dłużej. Koszty eksploatacji szacowano na 0,33-1,25 dolara na każde 100 km (zależnie od zużycia energii, lokalnych cen i taryf). Dla porównania, jazda ekonomicznym autem benzynowym kosztowała 2,50 dolara na 100 km.
Jednak w 2000 roku, w nie do końca jasnych okolicznościach GM postanowił skasować program. Auta, pomimo protestów zostały odebrane użytkownikom i trafiły na złom. Producent, tłumaczył to zbyt wysokimi kosztami produkcji, nie dającymi szans na odniesienie sukcesu rynkowego. Nie brakuje jednak zwolenników spiskowych teorii, głoszących, że GM przestraszył się nieoczekiwanego sukcesu swojego prototypu.
Czy jesteśmy skazani na ropę?
Wiodące koncerny motoryzacyjne wciąż nie mają w swojej ofercie aut elektrycznych. Jednak w Anglii, za niecałe 9 tys funtów można kupić model G-Wiz – dwuosobowy, miejski samochód elektryczny, zaprojektowany przez indyjski koncern Reva. Nie jest to może konstrukcja na miarę EV-1, ale wydaje się interesująca. 8 tradycyjnych akumulatorów kwasowych zapewnia małemu autku prędkość 80 km/h i zasięg 77 km – do poruszania się po zatłoczonych metropoliach parametry te są zupełnie akceptowalne. Cena ok. 30 tys zł też wydaję się interesująca. Jednak z drugiej strony za takie pieniądze można kupić np. zwykłego Fiata Pandę, oferującego o niebo lepsze osiągi, więcej przestrzeni i bezpieczeństwa.
I tu dochodzimy do sedna – samochód elektryczny wciąż nie jest atrakcyjny dla przeciętnego kierowcy głównie ze względu na wysoką cenę. Galopujące ceny ropy mogą jednak to odmienić. Kiedy zatankowanie do pełna będzie wielokrotnie droższe niż naładowanie akumulatorów z domowego gniazdka zapewne okaże się, że szybko pokochamy elektryczne autka…
Licencja: Creative Commons
