...z drugiej zaś jeździło się nim niezwykle przyjemnie i komfortowo na co dzień. Lekki, świetnie wyważony, zwinny niczym osa i zaprojektowany tak, aby przetrwać minimum 20 lat bezawaryjnej jazdy. To cechy niezwykłe nawet w obecnych czasach.
Dla tych klientów, którzy nie bali się obicia kręgosłupa i nie uznawali żadnych kompromisów, Honda stworzyła hardcorową wersję tego modelu. W 1992 roku narodził się NSX Type-R, którego naturalnym środowiskiem był tor wyścigowy. Koncepcja polegała na zbudowaniu auta wyczynowego, którego jedynymi zbędnymi elementami były tablice rejestracyjne. Wyrzucono wszystko, bez czego kierowca mógł prowadzić, a ciężkie elementy zastąpiono lekkimi odpowiednikami. Pozbyto się wygłuszenia, radia, klimatyzacji, kontroli trakcji, części elektryki i koła zapasowego. Skórzane fotele zastąpiono lekkimi Recaro, wykonanymi z włókien węglowych specjalnie dla Hondy. Kute felgi Enkei i opony Potenza RE010 również zaprojektowano wyłącznie dla tego modelu. Usztywniono nadwozie oraz zawieszenie, aby poprawić czucie auta podczas ostrej jazdy. Silnik poza kilkoma elementami wykonanymi z tytanu pozostał bez zmian. Tak samo jak przełożenia skrzyni biegów - poza głównym, które skrócono o 5%, polepszając przyspieszenie. Dzięki niskiej masie i fantastycznemu wyważeniu NSX Type-R zmiótł konkurencję nie tylko z Kraju Kwitnącej Wiśni. Centralnie umieszczony silnik powodował, że mógł zakręcać ciaśniej i katapultować na wyjściu z łuku jak z procy.
Kolor Championship White i czerwone emblematy stały się znakiem rozpoznawczym najbardziej dzikich modeli Hondy. Kolejną torową zabawką była Integra Type-R, która uciekła z zakładu dla obłąkanych w 1995 roku. Skierowana do mniej zamożnych entuzjastów sportowej jazdy, posiadała tego samego ducha walki co szalona wersja NSX. Mimo przedniego napędu, Integra Type-R dawała ogromne pokłady frajdy. Balans auta był fenomenalny. Przyczynił się do tego szereg modyfikacji, jakim poddano model SiR. W silniku zmieniono praktycznie wszystko. Składany i dopieszczany ręcznie przypominał jednostki, które napędzały samochody wyścigowe. Użyte do jego produkcji materiały zaczerpnięto z rozwiązań stricte wyczynowych. Całej listy modyfikacji nie sposób wymienić. Usztywniono i wzmocniono nadwozie, część elementów wyrzucono lub zastąpiono lżejszymi. Drastycznie zmieniono nastawy zawieszenia, dodano stabilizatory, powiększono średnice rur wydechowych i dolotowych oraz skrócono przełożenia skrzyni biegów. Zadbano o każdy szczegół. Akumulator był mniejszy, lżejszy i umieszczony przy ścianie grodziowej po stronie pasażera, aby rozkład mas był jak najlepszy. Skupiono się na tym, aby maksymalnie odciążyć przód i tył pojazdu. Projektanci chcieli jak najbardziej zbliżyć się do neutralnego wyważenia modelu NSX. Bez wątpienia udało im się. Integra prowadziła się zjawiskowo do tego stopnia, że wszystkie inne przednionapędowe auta schowały się ze wstydu. Wygląd deski rozdzielczej również inspirowany był kokpitem NSX Type-R, bez zbędnych pierdół i fajerwerków. Wisienką na torcie były znakomite fotele Recaro i charakterystyczna dla Type-R tytanowa gałka biegów, która mimo większej masy od aluminiowej pozwalała szybciej i pewniej wbijać poszczególne przełożenia. Dzięki tym zabiegom Integra Type-R była bezkonkurencyjna w swojej klasie. Odporny na przegrzanie wolnossący silnik sprawiał, że mogła rywalizować z dużo mocniejszymi autami, które po kilkunastu okrążeniach na torze zwyczajnie miały dość i zostawały daleko w tyle.
Trzecia Honda Type-R zadebiutowała w 1997 roku. Nadwozie i podwozie Civica tradycyjnie poddane zostało gruntownym modyfikacjom i diecie odchudzającej. Zastosowano rozwiązania, które sprawdziły się w przypadku Integry Type-R. Większość części zaprojektowano od nowa tak, aby wytrzymały brutalne traktowanie na torze. Chwalono rewelacyjne zawieszenie i układ kierowniczy. Niewielki silnik nie przeszkadzał w dobrej zabawie, o ile wskazówka obrotomierza nie spadała poniżej liczby 6500...
