Wytwarzanie motocykli zaczęło się mniej więcej po koniec XIX wieku. Pionierami byli rozmaici wynalazcy, którzy starali się połączyć silnik wewnętrznego spalania, wówczas nowinkę techniczną, z podwoziem roweru, który to pojazd był już znany od wielu lat. Powszechnie uważa się, że pierwszy motocykl z silnikiem został skonstruowany przez Gottlieba Daimlera, w roku 1885. Pojazd ten miał jednocylindrowy silnik czterosuwowy.
ZMIERZCH KONSTRUKCJI BRYTYJSKICH I TRIUMF JAPOŃSKICH
W latach sześćdziesiątych XX wieku nastąpił szybki rozwój sportu motocyklowego, co doprowadziło do powstania maszyn współczesnych. Wcześniej rynek motocyklowy był zdominowany przez brytyjskich producentów
motocykli, takich jak Triumph, Norton, BSA. Amerykańska firma Harley-Davidson i włoskie firmy, takie jak Ducati, Gilera i Laverda produkowały swoje własne konstrukcje, ale główny nurt w tej dziedzinie wyznaczały wyroby brytyjskie.
Jednak powojenne zubożenie firm brytyjskich spowodowało,że przez całe dziesięciolecie cierpiały one na niedoinwestowanie w konstrukcjach i technologii. Brytyjskie motocykle miały zbyt niskie moce, przestały być niezawodne, charakteryzowały je niepożądane drgania oraz wycieki oleju z dwucylindrowych silników.
To doprowadziło do zmian sytuacji. Japońskie firmy motocyklowe, z firmą Honda na czele, zaczęły rozszerzać produkcję, przechodząc od niewielkich pod względem pojemności pojazdów komunikacyjnych, które wytwarzały po wojnie,
do maszyn o większej pojemności. Atak ze wschodu nie był traktowany poważnie przez zadowolonych z siebie producentów brytyjskich. Tak było nawet wtedy, gdy japońskie zespoły wyścigowe zaczęły startować i zwyciężać na zawodach w Europie i USA.
Samozadowolenie zaczęło zanikać, gdy Honda zaprezentowała w roku 1969 swój czterocylindrowy model CB750. Zapoczątkował on szereg udanych konstrukcji japońskich, stanowił istotny krok do przodu, jeśli chodzi o moc, doskonałość i niezawodność. Był śmiertelnym zagrożeniem dla ówczesnych przestarzałych, zarówno pod względem konstrukcyjnych, jak i technologicznych, motocykli innych producentów.
Na przestrzeni lat siedemdziesiątych wielka "czwórka" japońskich wytwórców - firmy Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha - kontynuowały prace rozwojowe i rozwijały sprzedaż szerokiej gamy motocykli. Takie motocykle jak, dwusuwowe, 3-cylindrowe modele Kawasaki, model Suzuki RE5 z silnikiem z wirującym tłokiem czy model Honda z silnikiem 6-cylindrowym CBX1000, wytwarzały horyzonty w dziedzinie konstrukcji silników.
SPROSTAĆ MOCY
Często wysoka moc silników wyprzedzała znacznie ówczesne rozwiązanie techniczne podwozi i opon i dopiero we wczesnych latach sześćdziesiątych japońskie motocykle zaczęły odznaczać się dobrym prowadzeniem. Model Kawasaki GPZ900R, zaprezentowany w roku 1984, był pierwszym z nowoczesnej generacji supermotocykli, jego osiągi jeszcze do niedawna robiły duże wrażenie. Technicznie zaawansowany, chłodzony cieczą, 16-zaworowy 5-cylindrowy silnik rzędowy miał moc 75kW(100hp). Był on zamontowany do sztywnego, doskonale skonstruowanego podwozia, z pełnymi osłonami z tworzywa sztucznego. Masa całego pojazdu na sucho nie przekraczała 230 kg (507 lb).
Egzemplarze tego modelu zajęły trzy pierwsze miejsca w ich inauguracyjnym starcie w wyścigu na wyspie Man. Stały się wyborem do naśladowania dla innych maszyn.
W kolejnych latach osiemdziesiątych inżynierowie dalej eksperymentowali z zastosowaniem turbodoładowarek, wtryskiem paliwa oraz silnikami dwusuwowym i o dużych pojemnościach, aż wyłoniły się podstawowe zasady budowy nowoczesnych silników motocyklowych. Obowiązkowym stało się chłodzenie cieczą oraz użycie czterech (lub pięciu ) zaworów na cylinder. Sportowe motocykle o wysokich mocach wymagały stosowania silników 4-suwowych, 4-cylindrowych, rzędowych lub typu V.
Tak były zbudowane takie motocykle jak Yamaha FZR 1000, Honda CBR600 i VFR750 czy Suzuki GSX-R750, które pojawiły się w latach osiemdziesiątych. Okazały się one maszynami doskonałymi, bardzo dobrze skonstruowanymi i o wspaniałych osiągach. Techniczne zaawansowane konstrukcje zaczęły wytwarzać także firmy europejskie, takie jak BMW czy Ducati. Ta ostatnia firma wyłoniła się po długim okresie kłopotów finansowych i zaczęła wytwarzać motocykle, które nie tylko były obiektem pożądania - gdyż takimi były jej wyroby zawsze - ale okazały się także maszynami wyczynowymi, z którymi trzeba było się liczyć na szosie czy torze wyścigowym.
Firma BMW, znajdująca się w Monachium, w Niemczech, także zaczęła pracować nad niezwykłymi konstrukcjami o wysokim zaawansowaniu technicznym. Jej motocykle R1100GS i K1200RS były pionierami nowych rozwiązań w zawieszeniach, a nowa rodzina 4-zaworowych, płaskich, dwucylindrowych silników przeciwsobnych (typu bokser) ożywiła starzejącą sie serię R motocykli turystycznych i sportowych.
ROK 2000
Pod koniec dwudziestego wieku bogaty rynek motocyklowy rozpostarł przed entuzjastami sportu motorowego szeroki wachlarz możliwości wyboru.
W "supersportowej" klasie nieograniczonych mocy motocykle takie jak Kawasaki ZX-12R i Suzuki Hayabusa osiągały prędkość 322 km/h (200mph), pozostając nadal pojazdami, na których dwie osoby mogły wybrać się w daleką podróż. Jednak nieskrępowanie mocy tych maszyn zaczęło powodować problemy i główni producenci, chcąc uniknąć prawnych ograniczeń szybkości, postanowili przyjąć dobrowolnie prędkość 300 km/h (186mph) jako graniczną dla swoich superszybkich pojazdów.
W latach dziewięćdziesiątych konstruktorzy głowili się, jak osiągnąć to, żeby motor z silnikiem litrowym o mocy 93kW (125hp) zachował masę, wymiary i łatwość prowadzenia motocykla 600ccm lub mniejszego. Intensywna rywalizacja doprowadziła do powstania takich konstrukcji jak Yamaha R1 i Suzuki GSX-R1000, w których najlżejszy motocykl ma masę mniejszą niż sześćsetka.
