To jednak czysta formalność. W sumie Geely w środkach własnych i liniach kredytowych zabezpieczyło na to przejęcie kwotę 2,7 mld dolarów, z czego 900 mln zostanie przeznaczone na zapewnienie płynności operacyjnej Volvo i inwestycje.
Dla Geely przejęcie prestiżowego i cieszącego się renomą na całym świecie producenta oznacza przede wszystkim skok technologiczny, i to za stosunkowo niską cenę (Ford kupił w 1999 roku szwedzką markę za 6,4 mld dolarów). To także dotychczas największa motoryzacyjna inwestycja chińskiej firmy w historii.
Z kolei dla Forda sprzedaż ostatniej europejskiej firmy w jego portfolio (Amerykanie już wcześniej pozbyli się Aston Martina, Jaguara i Land Rovera) to okazja do skoncentrowania się na swojej głównej marce.
Historia chińskiej firmy Geely sięga 1984 roku, kiedy to jej założyciel Li Shufu zainwestował pierwsze zarobione pieniądze (był właścicielem studia fotograficznego) w zakład montażu lodówek. Kilka lat później rozpoczął wytwarzanie motocykli, by na początku lat 90. ub. wieku stać się liderem tego segmentu na rynku chińskim.
Od 1997 roku Geely zajmuje się kompleksową produkcją samochodów, koncentrując się na tanich, masowych modelach. Część z nich stanowiła mniej lub bardziej udane kopie (choć o dyskusyjnej jakości) europejskich i japońskich konkurentów.
Dzięki nim Li Shufu często nazywany chińskim Henrym Fordem, dał szansę wielu Chińczykom na spełnienie motoryzacyjnego marzenia. W 2007 roku przejął brytyjską firmę Manganese Bronze Holdings, producenta słynnych londyńskich taksówek, i przeniósł ich montaż do Chin. Dziś Geely to największy i najszybciej rozwijający się prywatny koncern samochodowy w Państwie Środka.
Po podpisaniu umowy z Fordem Li Shufu w niezwykle poetyckiej formie przedstawił swoje plany wobec Volvo, określając szwedzką markę jako tygrysa, którego nie można zamykać w zoo i należy dać mu szansę na wyzwolenie.
Tylko bowiem wolne zwierzę będzie w stanie się rozwijać i okazywać swoją moc na całym świecie. W praktyce oznacza to, że relacje w grupie będą miały charakter bardziej braterski niż patriarchalny, a Volvo zachowa dużą autonomię, osobną kadrę zarządzającą i siedzibę w Göteborgu w Szwecji. Centrum badawczo-rozwojowe oraz studia designu nadal będą funkcjonować w Europie. Geely chce także utrzymać działalność fabryk koncernu w Göteborgu w Szwecji oraz w Ghent w Belgii. Zakłady te mają skoncentrować się na produkcji aut na rynki Starego Kontynentu, Ameryki Północnej i Japonii.
Dla przyszłości Volvo niezwykle ważne jest zobowiązanie Forda do kontynuacji wielopłaszczyznowej współpracy. Amerykanie obiecali nie tylko dostarczanie przez najbliższe lata silników, elementów nadwozia i podzespołów mechanicznych oraz oprzyrządowania linii produkcyjnych, lecz także udzielanie wsparcia inżynieryjnego, technologicznego i logistycznego niezbędnego do tego, by okres zmiany właściciela przebiegł bez zakłóceń.
Co więcej, Ford i Geely porozumiały się także w kwestiach zarządzania prawami intelektualnymi, czyli opracowanymi wcześniej opatentowanymi rozwiązaniami technicznymi wykorzystywanymi przez Volvo, dzięki czemu Szwedzi będą mogli udzielać tzw. sublicencji na ich stosowanie przez inne podmioty, w tym oczywiście Geely.
Przejęcie przez chińską firmę to dla Volvo olbrzymia szansa na zdobycie serc klientów największego motoryzacyjnego rynku świata. Będzie to o tyle prostsze, że pod Pekinem w ciągu dwóch lat zostanie wybudowana nowoczesna fabryka produkująca Volvo na potrzeby Chin. Rocznie jej taśmy montażowe ma opuszczać nawet 300 tys. samochodów, czyli prawie tyle, ile Volvo sprzedawało na świecie poza Szwecją. Dzięki temu zakładowi łączny potencjał grupy sięgnie miliona sztuk.
Według wielu analityków sukces na rynku chińskim mógłby przyspieszyć proces powrotu do rentowności szwedzkiej marki, a przynajmniej bilansować straty generowane obecnie przez część europejską. Warto tu też zwrócić uwagę na fakt, że o ile na razie nie ma krótkoterminowych planów importu chińskich wersji Volvo do Europy, o tyle w dłuższej perspektywie nie wyklucza się sprowadzania konkurencyjnych cenowo podzespołów dla potrzeb europejskich fabryk koncernu.
Nowy właściciel nie oznacza żadnych rewolucji w sieci dilerskiej, obsłudze czy też warunkach gwarancyjnych. Dla większości klientów zmiana ta nie będzie nawet zauważalna. Firma nie zmieni bowiem (jeśli już, to na lepsze) norm jakości produkcji, systemów bezpieczeństwa, wykończenia itp. Kontynuowany będzie też proces wdrażania nowych modeli. „Geely” po chińsku to „szczęśliwy”. Oby to samo znaczyło dla Volvo.
